STANOWISKO Polskiego Lobby Przemysłowego w sprawie LIFT

Propozycje Polskiego Lobby Przemysłowego, dotyczące ustanowienia  strategicznego programu rządowego  związanego z pozyskaniem dla Sił Powietrznych samolotu szkolenia zaawansowanego ( LIFT )  pod nazwą: „Pozyskanie samolotu szkolenia zaawansowanego – I etap. Rozwinięcie tego samolotu do wersji szkolno-bojowej nowej generacji wraz z systemami wspomagającymi – II etap”.

 

Wprowadzenie

 

Zawarte w tym dokumencie propozycje i rekomendacje  są rozwinięciem i aktualizacją wniosków i propozycji z Seminarium pt. „Możliwości  wyprodukowania  polskiego  samolotu szkolno – bojowego   nowej  generacji  we  współpracy  międzynarodowej”, które 29 października 2008 roku Polskie Lobby Przemysłowe zorganizowało  w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

 

 1. Potrzeby Sił Powietrznych w interesie polskiej obronności i gospodarki.

 

Z analiz przedstawionych w czasie Seminarium zorganizowanego przez Polskie Lobby Przemysłowe 29 października 2008 roku w Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych w Dęblinie  wynika, że Siły Powietrzne w ciągu najbliższych 30 lat powinny posiadać w wyposażeniu co najmniej kilkadziesiąt samolotów szkolno-treningowych i szkolno-bojowych wraz z otaczającymi je nowoczesnymi systemami wspomagającymi. W najbliższej perspektywie niezbędne jest więc pozyskanie samolotów szkolenia zaawansowanego, które będą mogły efektywnie służyć do szkolenia pilotów nowych samolotów wielozadaniowych (F-16). Potrzeba co najmniej 16 takich samolotów. Naszym zdaniem, na  bazie ich konstrukcji możliwe jest zbudowanie samolotu szkolno-bojowego o rozwiniętych właściwościach uderzeniowych, który uzupełniłby potrzeby Sił Powietrznych w zakresie ich możliwości bojowych po wycofaniu z uzbrojenia dotychczas używanych samolotów Su-22 ( nie jest też pewne ilość i okres użytkowania w linii samolotów Mig-29 ). Według ocen specjalistów, dla utrzymania odpowiedniego potencjału bojowego potrzeba co najmniej 32 takich samolotów, przy czym  część z nich powinna zostać przystosowana do wykonywania zadań na rzecz Marynarki Wojennej RP ( niektórzy eksperci idą dalej twierdząc, iż  w państwach europejskich normą jest posiadanie od 5 do 10 samolotów  bojowych  na każdy 1 mln mieszkańców, z tego wniosek, że Polska powinna posiadać od 190 do 380 samolotów bojowych ). Co więcej, należy takim programem zainteresować także inne kraje potrzebujące podobne samoloty. W grę wchodzą takie państwa jak Chorwacja, Słowenia, Słowacja, państwa bałtyckie – Litwa, Łotwa i Estonia oraz Bułgaria i Rumunia. Gdyby udało się je przyciągnąć do programu rozwinięcia – pozyskanego przez Polskę nowego samolotu  LIFT – do samolotu szkolno-bojowego ( uderzeniowego ) najnowszej generacji, to wówczas  można by mówić o rynku obejmującym, w perspektywie najbliższych 10 lat, zapotrzebowanie na co najmniej 60 takich samolotów. Taka liczba samolotów znacznie podniosłaby efektywność ekonomiczną przedsięwzięcia i powinna  stworzyć u  dostawcy-producenta samolotu LIFT silną motywację do głębokiego zaangażowania się we wspólny projekt i mogłaby go skłonić do udostępnienia najnowszych technologii i kodów.

Żadna ze znanych nam dotychczasowych analiz nie bierze pod uwagę w wystarczającym stopniu ewentualnych korzyści gospodarczych, jakie może przynieść tak poważne przedsięwzięcie, jak zakup i produkcja kilkudziesięciu bardzo nowoczesnych samolotów oraz związany z tym rozwój systemów wspomagających. Wysoce nie satysfakcjonujące, wręcz negatywne doświadczenia polskiej gospodarki, które przyniosły zagraniczne zakupy sprzętu wojskowego, w tym  zwłaszcza samolotów F-16 i CASA i związany z nimi offset, wskazują na konieczność zaproponowania nowego modelu pozyskiwania samolotów szkolenia zaawansowanego, w najwyższym możliwym stopniu uwzględniającego polskie interesy ekonomiczne.

 Dlatego uważamy, że  oferta przemysłowa  związana    z  zakupem  przez Polskę samolotów szkolenia zaawansowanego( LIFT), powinna być czymś więcej niż tylko zwyczajowym offsetem będącym konsekwencją zwykłego przetargu na nowy samolot.  Mianowicie, stanowić ona powinna strategiczny  program rządowy wieloletniej, pogłębionej kooperacji przemysłowej z dostawcą samolotu LIFT, umożliwiającej pozyskanie, przez polskich użytkowników oraz polski przemysł zbrojeniowy i lotniczy, wysoce zaawansowanych technologii,  zarówno  w obszarze  systemów  lotniczych, jak i systemów wspomagających ( tj. szkoleniowych, medycznych, eksploatacyjnych, remontowych i badawczo-rozwojowych ).Tym bardziej, że w Unii Europejskiej obecne są tendencje do odejścia od offsetu.

 

            Jeszcze niedawno polski przemysł lotniczy, elektroniczny i radiotechniczny miał zdolność projektowania i wytwarzania samolotów odrzutowych, a także systemów wspomagające ich efektywne użytkowanie, na równi z kilkunastoma przodującymi państwami świata. Niezbędny w najbliższych latach zakup samolotów szkolenia zaawansowanego jest szansą na to, aby we współpracy międzynarodowej przywrócić tę zdolność i pobudzić nasz przemysł lotniczy wraz ze współdziałającym otoczeniem naukowym i przemysłowym do opracowywania innowacyjnych konstrukcji i systemów wojskowych oraz cywilnych. Wzorem w tym zakresie mogą być takie kraje, jak Włochy i Hiszpania, które dzięki racjonalnej polityce przemysłowej odnoszą dziś niepodważalne sukcesy techniczne                 i ekonomiczne, a ich przedsiębiorstwa uczestniczą w kluczowych lotniczych programach rozwojowych, takich jak duże samoloty pasażerskie i transportowe (Airbus), samoloty bojowe nowej generacji (Eurofighter Typhoon), nowe platformy bezzałogowe itp. Podobnie postępuje czeski przemysł lotniczy.

2. Udział polskiego przemysłu w realizacji programu rozwinięcia samolotu LIFT do wersji uderzeniowej najnowszej generacji i jej produkcji.

 

Proponowana przez nas oferta przemysłowa dotyczy pozyskania od producenta zagranicznego całkowicie nowego samolotu szkolenia zaawansowanego i stworzenia na jego bazie samolotu szkolno-bojowego nowej generacji.  Wybór partnera zagranicznego z zaawansowanym projektem na etapie latającego prototypu  pozwoli zaoszczędzić około 4 lat i stworzy warunki do pozyskania w krótkim czasie kilkunastu nowych  samolotów LIFT, a następnie w oparciu o ich konstrukcję – podjęcia prac rozwojowych i wyprodukowania w okresie 5-8 lat, ze znaczącym udziałem polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego i ośrodków naukowych oraz  badawczo-rozwojowych, samolotu szkolno-bojowego nowej generacji, o rozwiniętych właściwościach uderzeniowych, mającego odpowiednie oparcie w nowoczesnych systemach wspomagających.

Zdaniem Polskiego Lobby Przemysłowego, racjonalne podejście do programu budowy takiego samolotu i sprzężonego z nim rozwoju systemów wspomagających, odpowiednie zarządzanie programem o takim stopniu złożoności oraz udział partnera zagranicznego na zasadach wspólnego przedsięwzięcia, zminimalizuje ryzyko niepowodzenia polskiego projektu budowy samolotu nowej generacji. Udział dostawcy nowego samolotu szkolenia zaawansowanego czyli partnera posiadającego zaawansowane rozwiązania i zdolności  przybliży sukces pod względem  terminu jak i efektu końcowego. Przy czym wybrany powinien być taki partner, który  zapewni  dostępność polskiego przemysłu do nieodzownych nam kodów źródłowych,  know-how i oprogramowania, a także do tajników techniki oraz technologii konstrukcji, która będzie rozwijana do poziomu wersji uderzeniowej najnowszej generacji. Dotyczy to również w całej rozciągłości potrzeb rozwojowych systemów wspomagających. W przypadku wejścia, do tak zakreślonego programu, kolejnych partnerów z innych państw zgłaszających zapotrzebowanie na taki samolot, warto by utworzyć międzynarodowe konsorcjum  lub międzynarodowe przedsięwzięcie typu  joint – venture – w celu zwiększenia efektywności jego realizacji; za wzór może tu posłużyć zakończony powodzeniem wieloletni program budowy europejskiego myśliwca Eurofighter Typhoon. Co więcej, należy rozważyć nadanie programowi formy ustawy, co zapewniłoby mu wieloletnie stabilne finansowanie.

 

W nowym programie trzeba wykorzystać w pierwszej kolejności pozostające pod polską kontrolą przedsiębiorstwa produkcyjne i remontowe, instytucje  oraz placówki naukowe i badawcze, a także struktury konsolidującego się przemysłu lotniczo-zbrojeniowego i jego systemowego otoczenia, zapewniającego zaspokojenie kompleksowych potrzeb użytkownika końcowego.

 Zakup nowych samolotów szkolenia zaawansowanego musi więc być połączony z utworzeniem nowego zakładu (najlepiej jako oddziału już istniejącego zakładu przemysłowego), w którym te samoloty będą montowane, oraz placówki badawczo-rozwojowej, która będzie nadzorowała proces transferu technologii i uczestniczyła w  opracowaniu na ich bazie konstrukcji – we współpracy międzynarodowej – samolotu szkolno-bojowego nowej generacji. Brak własnego, rozbudowanego przemysłu lotniczego może tu być wręcz pozytywnym czynnikiem. Powszechnie stosowane systemy komputerowego projektowania pozwalają minimalizować prace konstrukcyjne, a użycie kompozytów do budowy płatowca nie wymaga zaangażowania wielkiego zakładu przemysłowego o tradycyjnym profilu.

Do powodzenia całego przedsięwzięcia niezbędne będzie powołanie doświadczonego menedżera projektu.  Nieodzowna jest też specjalna, zadaniowa struktura zarządzania dla podejmowania decyzji selekcyjno-koordynacyjnych w ramach przedsięwzięcia . Powierzenie kierowania projektem konstruktorowi nie gwarantuje takiej  racjonalności zarządzania, jaką może  zapewnić dobry menadżer, koordynujący kompleksowe prace systemowe, projektowe, konstruktorskie, a następnie montażowe, kompletacyjne i wdrożeniowe.  Dobrym wzorem mogą tu być procedury Programu Manhattan, dotyczącego wyprodukowania przez USA bomby atomowej.

        Konieczne jest ustanowienie wiodącego podmiotu odpowiedzialnego za efektywne realizowanie programu. W praktyce najlepszym z punktu widzenia spełnienia wymagań (posiadane doświadczenie, wykwalifikowana kadra, teren pod inwestycje, dostęp do lotniska) przedsiębiorstwem, w którym mogłyby powstawać nowe samoloty, są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Pracująca przy tym programie polska grupa badawczo-rozwojowa, ściśle współpracująca z biurem konstrukcyjnym oferenta samolotu LIFT,  może  powstać z uwzględnieniem postępującej integracji sektora lotniczo-zbrojeniowego, z udziałem WZL nr 2 S.A., WZL nr 1 S.A.(  jak wiadomo, do ich struktury włączono WZL nr 3, które mogą przejąć główną odpowiedzialność za wdrożenie i eksploatację pierwszych samolotów szkolenia zaawansowanego przeznaczonych dla uczelni dęblińskiej ) i WZL nr 4 S.A, wybranych polskich przedsiębiorstw elektronicznych, Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej oraz odpowiednich wydziałów Politechniki Warszawskiej, Politechniki Rzeszowskiej, Wojskowej Akademii Technicznej i wydziałów matematyczno-przyrodniczych innych polskich uczelni oraz Wyższej Oficerskiej Szkoły Sił Powietrznych ( Akademii Lotniczej ). Szczególnie pożądane jest włączenie młodego pokolenia inżynierów i konstruktorów, którzy przy realizacji tego projektu mogliby realizować swoje ambicje i aspiracje. Stworzenie wspólnego programu z dostawcą samolotu szkolenia zaawansowanego, stworzyłoby również polskim  przedsiębiorstwom warunki do wykształcenia i przeszkolenia u zagranicznego producenta  odpowiedniej liczby pracowników w celu uzyskania przez nich  kwalifikacji umożliwiających udział ich w procesie jego rozwinięcia do uderzeniowego samolotu najnowszej generacji. Może to zostać połączone z  przyznaniem stypendiów, w tym doktoranckich, przez wskazane przez stronę polską uczelnie i odbyciem staży w wybranych placówkach naukowych i zakładach produkcyjnych.  Komponenty, w tym kompozytowe, struktury płatowca mogą być budowane przez wybrany polski zakład lotniczy, a wyposażenie powstawać przy udziale coraz liczniejszych prywatnych i kontrolowanych przez państwo nowoczesnych rodzimych przedsiębiorstw branży elektroniczno-informatycznej. Według wstępnych analiz, w Polsce może powstawać – po dokonaniu niezbędnych inwestycji i po odpowiednim przeszkoleniu naszej kadry u producenta samolotu LIFT – nawet do 50% podzespołów mechanicznych i 20 – 30% wyposażenia elektronicznego, a także – w kooperacji -  symulatory i wyposażenie serwisowe. W fazie zaawansowanej programu, wraz z montażem końcowym, oczekiwać można polskiego udziału w wartości końcowej samolotu na poziomie 40 – 60%, zależnie od zaangażowanego potencjału i liczby zbudowanych samolotów.

Uzyskane doświadczenia i przeszkolona kadra, a także pozyskane technologie mogą procentować w stosunkowo nieodległej przyszłości możliwością samodzielnego zaprojektowania i wyprodukowania przez nasz przemysł, przy wykorzystaniu niektórych komponentów pozyskanych za granicą,  polskiego samolotu szkolno-bojowego najnowszej generacji, tym bardziej, że taki projekt pod nazwą „GROT-2” już powstaje w wyniku współpracy podjętej przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych z grupą konstruktorów i pracowników naukowych skupionych w Politechnice Warszawskiej i Politechnice Rzeszowskiej. Ponadto zaistniałaby możliwość włączenia polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego w struktury europejskie jako równorzędnego partnera. A to oznacza poważne korzyści ekonomiczne. Szczególnie perspektywiczna jest branża dużych samolotów pasażerskich, w której roczne zamówienia średnio dwu-, trzykrotnie przekraczają obecnie możliwości produkcyjne istniejących wytwórni.

 

3. Sens strategiczno-ekonomiczny.

 

Włączenie polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego i jego zaplecza badawczo-rozwojowego w  zaprojektowanie rozwoju konstrukcji – na bazie pozyskanego nowego samolotu LIFT, a także w produkcję  finalną samolotu szkolno-bojowego nowej generacji, jest szczególnie pożądane w warunkach  globalnego kryzysu gospodarczego, ponieważ takie wieloletnie przedsięwzięcie – oparte na nowoczesnych podstawach naukowych i wysokiej technice – stymulowałoby, wywołując efekty mnożnikowe, polską gospodarkę zagrożoną globalnym kryzysem (co jest realne z uwagi na duże skooperowanie przemysłu zbrojeniowo-lotniczego i postępującą tendencję rozwijania w nich technologii podwójnego zastosowania).  Zdaniem wielu ekonomistów, ten strukturalny i systemowy kryzys, niestety, nie skończył się, ma bowiem charakter pełzający i bardzo możliwa jest jego druga faza, która bardziej niż pierwsza może dotknąć Polskę. Przy czym szczególnie niepokoi pogłębiający się kryzys finansowy w strefie Euro i gwałtownie ciągle rosnące zadłużenie Stanów Zjednoczonych, pojawianie się tendencji inflacyjnych i symptomów wojen walutowych, a przede wszystkim całkowite oderwanie się rynków finansowych, opartych na instrumentach pochodnych, od realnej gospodarki. W takich niepewnych i  nieprzewidywalnych czasach, jak to już bywało w historii, możemy mieć do czynienia z różnymi turbulencjami i konfliktami w stosunkach międzynarodowych, a w takich uwarunkowaniach,  taki kraj jak Polska – o określonym położeniu geopolitycznym – musi zachować niezbędny, wysoki poziom samowystarczalności obronnej, niezależnie od przynależności do sojuszu NATO i tworzących się struktur obronnych Unii Europejskiej. Warto  tu zwrócić uwagę na fakt, iż takie państwa jak Grecja i Francja, podejmując działania przezwyciężające rodzącą się w wyniku kryzysu  recesją, przeznaczają znaczne środki z budżetu na modernizację własnych sił zbrojnych w oparciu o nowoczesne technologie podwójnego zastosowania.

 

            Zakup 16 nowoczesnych samolotów szkolno-treningowych to wydatek równy ok. 1 mld zł (16 samolotów po ok. 20 mln USD, czyli ok. 60 mln zł – konkretna cena zależeć będzie od typu samolotu, konfiguracji i pakietu logistycznego). 32 samoloty szkolno-bojowe zbudowane na ich bazie to wydatek na poziomie 2 mld zł. W 30-letnim okresie eksploatacji należy liczyć się z kolejnymi wydatkami, stanowiącymi 2-3-krotność tej kwoty, przeznaczonymi na eksploatację, remonty i modernizację zakupionych samolotów.

Doświadczenia polskie i innych krajów wskazują jednoznacznie na to, że tak duże programy zakupowe finansowane z budżetu muszą przybrać formę planu wieloletniego, a wiodącą rolę w ich realizacji musi odgrywać rodzimy przemysł lotniczo-zbrojeniowy wspomagany krajowymi, a w razie potrzeby – w ramach współpracy międzynarodowej – zagranicznymi placówkami naukowo -badawczymi i rozwojowymi. Tylko w Europie jest 6-9 państw, które postępują w podobny sposób (Francja, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, W. Brytania, Włochy), a w pewnym stopniu także Czechy, Dania i Belgia. Potencjał gospodarczy Polski sytuuje ją w naturalny sposób w tym gronie, a do realizacji odpowiedniego programu potrzebna jest przede wszystkim wola   i  decyzja polityczna.

            Duży program zakupów samolotów szkolno-treningowych realizują obecnie Indie. Zakupiły one pierwszą partię samolotów u producenta, a kolejne montują we własnym, kontrolowanym przez państwo przedsiębiorstwie (HAL). Z dostępnych danych wynika, że cena jednostkowa samolotu kupowanego za granicą wynosi ponad 18 mln USD, zaś samolot montowany (częściowo też produkowany) w Indiach jest o 4 mln USD tańszy. W Polsce, dzięki posiadanym przez rodzime przedsiębiorstwa technologiom i wykwalifikowanym kadrom, ta różnica mogłaby być jeszcze większa. W rzeczywistości kwoty zaoszczędzone przez budżet i możliwe do zainwestowania w przedsięwzięcia rozwojowo-wdrożeniowe są w wypadku podobnych programów znacznie większe. Budżet odzyskuje bowiem w postaci różnego rodzaju podatków (VAT, PIT, CIT) 20 – 30% wydatkowanych w rodzimych przedsiębiorstwach kwot, tańsze jest serwisowanie kupionego sprzętu, a dodatkowe zyski może przynieść eksport opracowanego z polskim udziałem sprzętu, jeśli w negocjacjach zadba się o odpowiednie zapisy kontraktowe, a zwłaszcza gdy do projektu uda się pozyskać inne kraje. Trudną do oszacowania, a niezwykle istotną korzyścią, jest wyszkolenie wykwalifikowanych kadr, zdolnych do opracowywania i eksploatacji wyrafinowanych technicznie wyrobów, jakimi są oparte na głębokiej wiedzy i najnowszych technologiach, wykonane z nowoczesnych materiałów i w pełni skomputeryzowane, samoloty nowej generacji wraz z systemami wspomagającymi i otaczającymi.

            Warto tu podać jeszcze jeden aktualny przykład dobrze rozwiniętej współpracy przemysłowej związanej z dużym kontraktem zbrojeniowym, korzystnej dla nabywcy uzbrojenia. Chodzi o niedawno zawarty kontrakt  między Rosją i Francją, dotyczący  budowy dla Rosji czterech dużych okrętów desantowych „Mistral”. Otóż dwa pierwsze okręty zbudowane zostaną w stoczni francuskiej, a dwa kolejne zbudują na licencji rosyjskie stocznie. W ramach kooperacji Rosjanie wykonają 20-40 proc. prac przy „Mistralach” budowanych we Francji, natomiast Francuzi wykonają  20-40 proc. prac w okrętach wykonywanych w  Rosji.

4. Program pilotażowy.

 

Finansowanie programu powinno opierać się na środkach budżetowych, a postanowienie o utworzeniu odpowiedniego programu powinna podjąć Rada Ministrów na podstawie obowiązujących ustaw (m.in. ustawa o finansach publicznych). Ustanowienie rządowego programu strategicznego  pod nazwą „Pozyskanie samolotu szkolenia zaawansowanego – I etap. Rozwinięcie tego samolotu do wersji szkolno-bojowej nowej generacji wraz z nowoczesnymi systemami wspomagającymi – II etap”,  zapewniłoby  stabilny, wieloletni dopływ środków. Nadzór nad ich wydatkowaniem, zgodny z przyjętym harmonogramem, powinien sprawować ustanowiony Dyrektor Programu, współpracujący w niezbędnym zakresie z partnerami zagranicznymi. Istotną rolę w tym przedsięwzięciu miałby do odegrania powstający Inspektorat Uzbrojenia jako instytucja rozliczająca osiąganie poszczególnych etapów programu.

5.  Szansa, która się nie powtórzy.

 

Budowa i projektowanie samolotów szkolnych i szkolno-bojowych nowej generacji pozwoli na uzyskanie wymiernych efektów gospodarczych:  zmniejszenia kosztów                  zakupu i eksploatacji samolotów dla Sił Powietrznych, zwiększenia zatrudnienia wysokokwalifikowanej kadry, pozyskania nowych technologii możliwych do wykorzystania w innych przedsięwzięciach przemysłowych, uzyskania nowych możliwości eksportowych.

Dzięki uruchomieniu montażu, a potem produkcji nowych samolotów możliwe będą znaczące oszczędności w ich eksploatacji w oparciu o polski potencjał przemysłowy. Kolejnym krokiem, realizowanym w miarę możliwości równolegle do podstawowego przedsięwzięcia, powinno być zbudowanie nieodzownych systemów wspomagających,  efektywne i bezpieczne działania tak wyposażanego lotnictwa oraz utworzenie międzynarodowego ośrodka szkolenia lotniczego w Polsce. Obecne światowe zapotrzebowanie na specjalistów lotniczych znacznie przekracza możliwości istniejących ośrodków. To dla Polski szansa, którą trzeba wykorzystać. Bazą dla takiego przedsięwzięcia powinna być Wyższa Oficerska Szkoła  Sił Powietrznych w Dęblinie ( niebawem już Akademia Lotnicza), a partnerami polskie i zagraniczne instytucje oraz przedsiębiorstwa wyspecjalizowane w tym zakresie. Warto tu zauważyć, iż  aktualnie w Europie nie funkcjonuje żaden międzynarodowy ośrodek szkolenia lotniczego. Szkolenie komercyjne zdominowały Stany Zjednoczone i Kanada. Od dłuższego czasu zainteresowanie szkoleniem   pilotów samolotów bojowych  w Dęblinie  wyraża  wiele państw.

Uczelnia Dęblińska  powinna pełnić kluczową rolę w szkoleniu pilotów wojskowych, a na bazie ośrodka dęblińskiego powinno zostać zorganizowane przedsięwzięcie cywilno-wojskowe o znacznie większej niż dotychczas skali. Potrzeby rynku cywilnego w zakresie wykształconej kadry latającej i naziemnej kilkakrotnie przewyższają obecne możliwości całego systemu szkolnictwa lotniczego w Polsce.

Analizując potrzeby zakupowe nowego sprzętu i zintegrowanych systemów, warto wziąć pod uwagę nie tylko samoloty wojskowe, ale też inne wyposażenie. Można je nabyć we współpracy z przedsiębiorstwami komercyjnymi, zarówno kontrolowanymi przez państwo, jak i prywatnymi. Uzyskany w ten sposób efekt synergii może przynieść budżetowi państwa znaczne oszczędności, a lotnictwu państwowemu bardziej efektywne szkolenie we wszystkich obszarach potrzeb (personel latający, obsługa naziemna, personel pomocniczy, specjaliści od zarządzania szkoleniem).

Poniżej przedkładamy propozycję harmonogramu dalszych działań w tworzeniu i realizacji programu. Zwracamy uwagę, że projekt harmonogramu, a raczej jego zarys, obejmuje kolejnych 18 – 20 lat. Tylko bowiem perspektywa 20-30-letnia pozwala na wyobrażenie sobie skali potrzeb, a tym samym sensownego określenia koncepcji realizacyjnych, a także analizy ekonomicznej z uwzględnieniem docelowej skali przedsięwzięć, a nie jedynie bieżących kosztów zakupowych, jak to niestety ma zazwyczaj miejsce w kraju, jeśli chodzi o programy sektora lotniczo-zbrojeniowego.

Przed MON pojawia się ogromna szansa zbudowania programu o zupełnie nowej jakości. Mamy nadzieję, że obecne szefostwo resortu wykorzysta tę szansę. Polskie Lobby Przemysłowe i związani z nim eksperci są gotowi do maksymalnego wsparcia Ministerstwa Obrony Narodowej w urzeczywistnianiu tej szansy.

Harmonogram prac nad programem  pozyskania i wdrożenia do eksploatacji w Polsce samolotu szkolenia zaawansowanego – I etap, oraz zaprojektowania i budowy samolotu szkolno-bojowego nowej generacji – II etap.

 

09.2010 – ogłoszenie przez Ministerstwo Obrony Narodowej  procedury wyboru samolotu szkolenia zaawansowanego i głównego partnera zagranicznego przedsięwzięcia,

Do 31 marca 2011 – powołanie przez ministra obrony narodowej interdyscyplinarnego (przedstawiciele rządu, polskich przedsiębiorstw, ośrodków badawczych, niezależni eksperci) zespołu ds. realizacji programu,

  04.2011 – 06.2011 – analiza przez zespół możliwości technologicznych polskich przedsiębiorstw lotniczo-zbrojeniowych, a także określenie wymagań wobec potencjalnych partnerów zagranicznych, oszacowanie kosztów programu, wskazanie optymalnych rozwiązań przejściowych dla spełnienia potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego;

07.2011 – 10.2011 – zakładając, iż w tym okresie nastąpi rozstrzygnięcie przetargu na samolot szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych i wybór oferenta LIFTA,   dokonanie analizy możliwości rozwojowych wybranego samolotu w kontekście potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego i zakresu udziału strony polskiej w pracach rozwojowych,

11.2011 – 02.2012 – rozpoczęcie przygotowania podstaw organizacyjnych i prawnych wieloletniego przedsięwzięcia związanego z rozwinięciem – we współpracy z producentem LIFTA – wybranego samolotu szkolenia zaawansowanego do poziomu samolotu szkolno-bojowego najnowszej generacji o rozwiniętych właściwościach uderzeniowych, wspartego systemami wspomagającymi. Następnie: wybór formuły realizacyjnej; negocjacji z państwami, które zechcą przyłączyć się do programu rozwoju samolotu szkolenia zaawansowanego do unowocześnionej wersji samolotu szkolno-bojowego o rozwiniętych właściwościach  uderzeniowych i do projektów rozwoju systemów wspomagających  wykorzystywanie tego samolotu do różnorodnych zadań.

02.2012 – 03.2012  zatwierdzenie formuły przedsięwzięcia i harmonogramu przez Ministerstwo Obrony Narodowej  i Radę Ministrów, wyznaczenie głównych realizatorów oraz określenie środków przeznaczonych na tak zintegrowany program,

10.2010 – rozpoczęcie montażu pierwszych egzemplarzy samolotu szkolenia zaawansowanego w oparciu o podzespoły dostarczone przez wybranego kontrahenta zagranicznego,

04.2012 – 06.2012 – tworzenie struktury organizacyjnej i zarządzającej  międzynarodowego przedsięwzięcia związanego z rozwinięciem pozyskanego samolotu szkolenia zaawansowanego do samolotu szkolno-bojowego nowej generacji, analizy techniczne, wstępne projekty inwestycyjne, podpisanie umów o udziale w programie z krajami zainteresowanymi tym samolotem oraz systemami wspomagającymi.

06.2012 – rozpoczęcie:  dostaw do Polski samolotów szkolenia zaawansowanego od wybranego oferenta, prac nad modernizacją infrastruktury w Bazie Lotniczej w Dęblinie i w Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych ( Akademii Lotniczej ) w celu dostosowania do pozyskanego samolotu i do systemów wspomagających, a także negocjacji w sprawie utworzenia Międzynarodowego Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Dęblinie,

08.2012 – rozpoczęcie w Polsce montażu pierwszych egzemplarzy samolotu szkolenia zaawansowanego w oparciu o podzespoły dostarczone przez wybranego kontrahenta zagranicznego,

09.2012 – rozpoczęcie  realizacji programu rozwoju LIFTA do poziomu samolotu szkolno-bojowego o rozwiniętych właściwościach uderzeniowych wraz z rozwojem systemów wspomagających, formowanie zespołów badawczych i konstrukcyjnych, budowa podstawowej infrastruktury, poszukiwanie wykonawców niższego poziomu, zawieranie umów kooperacyjnych,

10.2012 – 04.2014 – prace rozwojowe nad zmodyfikowaną,  zgodnie z potrzebami, konstrukcją samolotu w kierunku samolotu szkolno-bojowego, uderzeniowego  nowej generacji,

12.2012 – 04.2013 -  testowanie i próbne użytkowanie opracowywanych systemów wspomagających wraz ze szkoleniem kompletowanego personelu,

01.2013 – 04.2013 – rozpoczęcie eksploatacji w Polsce pozyskanego samolotu szkolenia zaawansowanego, otwarcie Międzynarodowego Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Dęblinie,

05.2014 –  rozpoczęcie, we współpracy z dostawcą samolotu LIFT, budowy prototypu zmodyfikowanego samolotu jako samolotu szkolno-bojowego nowej generacji,

01.2015 – 03.2015 – próby prototypu samolotu szkolno-bojowego nowej generacji o rozwiniętych właściwościach uderzeniowych,

04.2015 – 09.2015 – próby weryfikacyjne dwóch prototypów wraz z testowanymi systemami wspomagającymi, prowadzone w jednostkach szkolno – bojowych,

10.2015 – decyzja o uruchomieniu produkcji seryjnej zmodyfikowanego samolotu,

11.2015  – decyzja o sukcesywnym  wprowadzaniu zmodyfikowanego samolotu  wraz z systemami wspomagającymi na wyposażenie jednostek bojowych,

01.2016 – rozpoczęcie prac nad dalszymi modyfikacjami samolotu, wersją bezpilotową, systemem działania zespołowego (siecio-centrycznego nowej generacji), wersjami eksportowymi,

01.2016 – 12.2018 – produkcja seryjna samolotów szkolno-bojowych nowej generacji,

01.2019 – 12.2024 – produkcja eksportowa i prace badawczo-rozwojowe nad kolejnymi modyfikacjami powstałej konstrukcji,

01.2025 – 12.2028 – modernizacja samolotów wyprodukowanych wcześniej na potrzeby polskiego lotnictwa wojskowego i partnerów uczestniczących w programie,

01.2027 – uruchomienie produkcji bezpilotowej wysoko-manewrowej bojowej platformy latającej – w oparciu o doświadczenie i technologie uzyskane przy rozwijaniu pozyskanego samolotu szkoleni a zaawansowanego  do wersji samolotu uderzeniowego nowej generacji.

 

Przez cały czas, od momentu pozyskania samolotu szkolenia zaawansowanego, podejmowane będą  prace projektowo-wdrożeniowe dotyczące konstrukcji polskiego samolotu „GROT-2” i bezpilotowej wysoko-manewrowej bojowej platformy latającej.

 

Warszawa, luty 2011 r.